El negocio de la Verificación Técnica

El 21 de diciembre de 2006 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la Ley 2265, que establecía la Verificación Técnica Vehicular Obligatoria (VTO, según la sigla que se adoptó entonces). Promulgada casi un mes después, va camino a cumplir 5 años sin implementarse.

Cualquiera pensaría que se trata de una demora del Poder Ejecutivo, de alguna ineficiencia en ponerla en marcha por parte de las administraciones Telerman y Macri, pero la verdadera razón fue la inclusión de un artículo en la ley que decía:

Artículo 23º.- Beneficio por Responsabilidad. El usuario que efectúe la primera Verificación Técnica de su vehículo dentro de los plazos fijados en el artículo 15 de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes obtendrá, en beneficio, el reintegro de la totalidad del precio de la Verificación Técnica Obligatoria (VTO), siempre que presente constancias de libre deuda de patentes al momento de la verificación o tenga plan de facilidades al día. A ese fin, el Poder Ejecutivo implementará el procedimiento que facilite la sustanciación de este beneficio.

Sin perjuicio de lo enunciado en el párrafo anterior, la Verificación Técnica Obligatoria (VTO) de aquellos vehículos comprendidos en el inciso 5 del artículo 256 de la Ley N° 1.543 y sus modificatorias y de aquellos cuyos propietarios sean jubilados o pensionados de cualquier caja del país que cobren el haber mínimo será gratuita, siempre que la misma sea efectuada dentro del plazo indicado en el artículo 15 en ocasión de la primera verificación o dentro del último mes de vigencia de la misma. (la negrita cursiva es mía)

La traducción de este texto es bastante sencilla. El costo de la Verificación Técnica no recaería en quienes tengan sus pagos de patente al día, y en esos casos el pago lo tendría que hacer el gobierno.
Hablamos, a números de hoy, de una combinación de costo y parque automotor que llevaría a un negocio anual de entre $ 300 millones y $ 400 millones. En este punto, la pregunta esencial sería ¿no justifica el que el gobierno se haga cargo del costo si la solución propuesta es efectiva? Pues bien, por algún motivo durante los últimos cinco años se consideró lo contrario.

Fue el propio Jefe de Gobierno el que recientemente reconoció que este artículo era el único obstáculo para poner en marcha la ley. Lo hizo al presentar un proyecto que solamente encaraba la modificación de esa parte resaltada en negrita (acompañando la propuesta de pliegos de licitación), y que llevó el número de expediente 524-J-2011. El nuevo artículo 23º decía:

"Artículo 23º: Beneficio por Responsabilidad. La Reglamentación podrá establecer beneficios arancelarios a favor de aquellos usuarios que realicen la verificación, en tanto esta se efectúe dentro de los plazos fijados en el artículo 15º de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes Verificaciones Técnicas Obligatorias"

El despacho conjunto de las Comisiones de Obras Públicas y Tránsito, para no ser menos, simplemente optó por eliminar el primer párrafo del artículo 23º. Ahora, el costo irá definitivamente a los dueños de los automóviles patentados en la Ciudad.

Razones de peso(s)

¿Es la VTO un remedio efectivo contra los llamados accidentes de tránsito? ¿Es la forma más eficiente de invertir entre $ 300 millones y $ 400 millones para evitarlos? Francamente, me cuesta creer que sea así. La negativa a implementar la ley mientras representara algún costo para la Ciudad me da a entender que para los gobernantes tampoco lo sea.
Es necesario conocer en qué medida impactan en la cantidad de accidentes de tránsito las conductas más habitualmente desaprensivas de los conductores. Las más importantes, como la violación de la luz roja, el exceso de velocidad (o su contrario, circular por debajo de la mínima), cruzar barreras bajas, estacionar en ochavas, transitar las banquinas de las autopistas en caso de embotellamiento, no utilizar luces reglamentarias (aún cuando estas funcionen correctamente), no usar el casco en caso de los motociclistas, no respetar a los peatones, y una innumerable serie de etcéteras no tienen absolutamente nada que ver con el Estado de los vehículos sino con decisiones tomadas por personas.

A tal punto es la confusión que no pocas veces escuchamos o leemos que a los automóviles se les asignen conductas ("el auto invadió el carril correspondiente a los colectivos" o "los autos no respetan nada"). El ejemplo de la foto que encabeza el post es suficientemente gráfico: tan sólo a la vista, el coche carece de paragolpes, la patente no está en el lugar correcto, las luces están rotas (y apagadas, en una autopista), los ejes del coche no se ven alineados y los neumáticos están excesivamente gastados.

La culpa, amigos, no es del Renault 19, ni de quienes lo fabricaron. La culpa es de quien lo conduce. Lo más importante, es que no hay que hacer un gran esfuerzo para encontrar ejemplos como este. Los vemos a diario, y verdaderamente no hace falta solicitar una VTO para detener ese vehículo y sancionar a su chofer.

La gran mayoría de las infracciones que generan choques fatales tienen que ver con una insuficiente educación vial, con la falta de respeto por el otro y con un sistema punitivo destinado más a recaudar que a generar conciencia. Es fundamental, en este sentido, hacer una relación entre los distintos componentes de los accidentes de tránsito y la inversión pública destinada a resolver esta cuestión.

$ 400 millones son mucho dinero. Se trata de una cifra que supera largamente lo que la Ciudad gasta en publicidad (y dentro de esa publicidad el contenido orientado a seguridad vial es más bien marginal). Supera también lo que se destina a controles de tránsito (el presupuesto 2012 destina alrededor de $ 70 millones al Cuerpo de Agentes de Tránsito, por ejemplo).

No es cuestión de salir a matar mosquitos con una ametralladora. En este caso, lo que se está haciendo es lo mismo. O en realidad, lo que se está haciendo es garantizar un jugoso negocio.