"El peor analfabeto es el analfabeto político. No oye, no habla, no participa de los acontecimientos políticos. No sabe que el costo de la vida, el precio de los frijoles, del pan, de la harina, del vestido, del zapato y de los remedios, dependen de decisiones políticas. El analfabeto político es tan burro que se enorgullece y ensancha el pecho diciendo que odia la política. No sabe que de su ignorancia política nace la prostituta, el menor abandonado y el peor de todos los bandidos que es el político corrupto, mequetrefe y lacayo de las empresas nacionales y multinacionales" Bertolt Brecht

miércoles, 30 de noviembre de 2011

El negocio de la Verificación Técnica


El 21 de diciembre de 2006 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la Ley 2265, que establecía la Verificación Técnica Vehicular Obligatoria (VTO, según la sigla que se adoptó entonces). Promulgada casi un mes después, va camino a cumplir 5 años sin implementarse.
Cualquiera pensaría que se trata de una demora del Poder Ejecutivo, de alguna ineficiencia en ponerla en marcha por parte de las administraciones Telerman y Macri, pero la verdadera razón fue la inclusión de un artículo en la ley que decía:
Artículo 23º.- Beneficio por Responsabilidad. El usuario que efectúe la primera Verificación Técnica de su vehículo dentro de los plazos fijados en el artículo 15 de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes obtendrá, en beneficio, el reintegro de la totalidad del precio de la Verificación Técnica Obligatoria (VTO), siempre que presente constancias de libre deuda de patentes al momento de la verificación o tenga plan de facilidades al día. A ese fin, el Poder Ejecutivo implementará el procedimiento que facilite la sustanciación de este beneficio.
Sin perjuicio de lo enunciado en el párrafo anterior, la Verificación Técnica Obligatoria (VTO) de aquellos vehículos comprendidos en el inciso 5 del artículo 256 de la Ley N° 1.543 y sus modificatorias y de aquellos cuyos propietarios sean jubilados o pensionados de cualquier caja del país que cobren el haber mínimo será gratuita, siempre que la misma sea efectuada dentro del plazo indicado en el artículo 15 en ocasión de la primera verificación o dentro del último mes de vigencia de la misma. (la negrita cursiva es mía)
La traducción de este texto es bastante sencilla. El costo de la Verificación Técnica no recaería en quienes tengan sus pagos de patente al día, y en esos casos el pago lo tendría que hacer el gobierno.
Hablamos, a números de hoy, de una combinación de costo y parque automotor que llevaría a un negocio anual de entre $ 300 millones y $ 400 millones. En este punto, la pregunta esencial sería ¿no justifica el que el gobierno se haga cargo del costo si la solución propuesta es efectiva? Pues bien, por algún motivo durante los últimos cinco años se consideró lo contrario.
Fue el propio Jefe de Gobierno el que recientemente reconoció que este artículo era el único obstáculo para poner en marcha la ley. Lo hizo al presentar un proyecto que solamente encaraba la modificación de esa parte resaltada en negrita (acompañando la propuesta de pliegos de licitación), y que llevó el número de expediente 524-J-2011. El nuevo artículo 23º decía:
"Artículo 23º: Beneficio por Responsabilidad. La Reglamentación podrá establecer beneficios arancelarios a favor de aquellos usuarios que realicen la verificación, en tanto esta se efectúe dentro de los plazos fijados en el artículo 15º de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes Verificaciones Técnicas Obligatorias"
El despacho conjunto de las Comisiones de Obras Públicas y Tránsito, para no ser menos, simplemente optó por eliminar el primer párrafo del artículo 23º. Ahora, el costo irá definitivamente a los dueños de los automóviles patentados en la Ciudad.

Razones de peso(s)

¿Es la VTO un remedio efectivo contra los llamados accidentes de tránsito? ¿Es la forma más eficiente de invertir entre $ 300 millones y $ 400 millones para evitarlos? Francamente, me cuesta creer que sea así. La negativa a implementar la ley mientras representara algún costo para la Ciudad me da a entender que para los gobernantes tampoco lo sea.
Es necesario conocer en qué medida impactan en la cantidad de accidentes de tránsito las conductas más habitualmente desaprensivas de los conductores. Las más importantes, como la violación de la luz roja, el exceso de velocidad (o su contrario, circular por debajo de la mínima), cruzar barreras bajas, estacionar en ochavas, transitar las banquinas de las autopistas en caso de embotellamiento, no utilizar luces reglamentarias (aún cuando estas funcionen correctamente), no usar el casco en caso de los motociclistas, no respetar a los peatones, y una innumerable serie de etcéteras no tienen absolutamente nada que ver con el Estado de los vehículos sino con decisiones tomadas por personas.
A tal punto es la confusión que no pocas veces escuchamos o leemos que a los automóviles se les asignen conductas ("el auto invadió el carril correspondiente a los colectivos" o "los autos no respetan nada"). El ejemplo de la foto que encabeza el post es suficientemente gráfico: tan sólo a la vista, el coche carece de paragolpes, la patente no está en el lugar correcto, las luces están rotas (y apagadas, en una autopista), los ejes del coche no se ven alineados y los neumáticos están excesivamente gastados.
La culpa, amigos, no es del Renault 19, ni de quienes lo fabricaron. La culpa es de quien lo conduce. Lo más importante, es que no hay que hacer un gran esfuerzo para encontrar ejemplos como este. Los vemos a diario, y verdaderamente no hace falta solicitar una VTO para detener ese vehículo y sancionar a su chofer.
La gran mayoría de las infracciones que generan choques fatales tienen que ver con una insuficiente educación vial, con la falta de respeto por el otro y con un sistema punitivo destinado más a recaudar que a generar conciencia. Es fundamental, en este sentido, hacer una relación entre los distintos componentes de los accidentes de tránsito y la inversión pública destinada a resolver esta cuestión.
$ 400 millones son mucho dinero. Se trata de una cifra que supera largamente lo que la Ciudad gasta en publicidad (y dentro de esa publicidad el contenido orientado a seguridad vial es más bien marginal). Supera también lo que se destina a controles de tránsito (el presupuesto 2012 destina alrededor de $ 70 millones al Cuerpo de Agentes de Tránsito, por ejemplo).
No es cuestión de salir a matar mosquitos con una ametralladora. En este caso, lo que se está haciendo es lo mismo. O en realidad, lo que se está haciendo es garantizar un jugoso negocio.

lunes, 7 de noviembre de 2011

ABL para todos (Presupuesto 2012, Segunda Parte)

 Imagen: AGIP

Como mencioné en la primera nota de esta serie, el presente post tiene como objetivo hacer foco en el aumento del tributo conocido como ABL que contiene el proyecto de Presupuesto 2012 (específicamente en el proyecto de modificación del Código Fiscal y en el de Ley Tarifaria 2012 que lo acompañan y complementan). La idea, en este caso y más allá de insistir en algunos conceptos respecto de la forma de encarar este tema por parte del gobierno de la Ciudad, es tratar de ofrecer al lector un panorama que a su vez le permita tener alguna idea respecto del impacto que el aumento del ABL tendrá en su economía personal o familiar.
Desde este punto, se impone una descripción lo más breve posible sobre lo que contienen los proyectos de ley.

Reformas al impuesto

La primera cuestión es la división en dos del impuesto tal cual hoy lo conocemos: a partir de 2012 se pagará un impuesto inmobiliario por un lado y una tasa retributiva de los servicios de alumbrado, barrido y limpieza, mantenimiento y conservación de sumideros, por otro.
Ambos impuestos seguirán siendo cobrados en la misma boleta, aunque cada una implica la aplicación de dos alícuotas diferentes. Lo más importante es que el conjunto de ambos impuestos pasará a pagarse en función del valor de mercado del inmueble: para ello se crea lo que se denomina "Valuación Fiscal Homogénea" que en la práctica equivaldrá al 20% del valor del inmueble.
¿Por qué, si se calcula el valor de mercado, sólo se toma el 20%? La idea, en este caso, es que la valuación de los inmuebles no impacte en las declaraciones de bienes personales y que no ocurra que la enorme mayoría de los porteños pase de repente a encontrarse obligado a pagar un impuesto nacional.
No obstante, la base sobre la que se va a aplicar las alícuotas del impuesto no es el 20% del valor de mercado del inmueble, ya que se crea la denominada "Unidad de Sustentabilidad Contributiva" que multiplica por cuatro la "Valuación Fiscal Homogénea" antes de aplicar dichas alícuotas.
Para ejemplificar, si un departamento tiene un valor de mercado de u$s 100.000 (cien mil dólares), la Valuación Fiscal Homogénea será de u$s 20.000, pero fruto de la aplicación de la Unidad de Sustentabilidad el tributo se pagará sobre un valor de u$s 80.000 (ochenta mil dólares).

Alícuotas

Por su parte, las alícuotas son las siguientes: una alícuota homogénea por la prestación de servicios del 0,5% (en el ejemplo arriba mencionado obligaría a pagar 400 dólares al año de tasa, 1712 pesos a 4,28 dólares) y otra alícuota (que va en función del valor de la propiedad y que aumenta a medida que aumenta el valor de la propiedad de acuerdo con la siguiente tabla: 

Sigamos con el ejemplo del inmueble de u$s 100.000. Este caso, y al valor del día de hoy del dólar ($ 4,28), los u$s 80.000 equivaldrían a $ 342.400. De acuerdo a la tabla, pagaría entonces $ 800 más el 0,45% de la diferencia entre $ 200.000 (límite mínimo del renglón en el que encaja la propiedad) y $ 342.400, es decir: 142.400 x 0,45% =  $ 640,80 que se suman a los $ 800 de la cuota fija.
Es decir, un departamento de un valor de mercado de u$s 100.000 pagaría:
$ 1.712 (tasa servicios) + $ 1.440,80 (impuesto inmobiliario) = $ 3.152,80 anuales
Va de a poco, pero va a ser duro

A esta altura, más de uno se habrá asustado bastante con el cálculo. Pagar semejante aumento de repente sería muy duro para cualquier economía, sin duda. Pero es hacia donde vamos. Según lo que nos han dicho los funcionarios del gobierno de la Ciudad el plan es que la totalidad de las partidas de la Ciudad alcance estos montos en un plazo de cinco a seis años.
Para tener en cuenta, ninguna propiedad pagará menos de $ 600 al año ($ 200 para cocheras y bauleras), no importa cómo se apliquen los números expuestos más arriba. A su vez, y para disimular el impacto, el ABL ya no se pagará en forma bimestral sino que la boleta será mensual, con una a favor: (por los montos no me queda demasiado claro a quién puede favorecer porque requerirá de una capacidad de pago importante), el pago anticipado anual permitirá un descuento del 20% (tampoco es tanto si tenemos en cuenta la inflación y que a fin de año el cumplimiento se premia con un 10%).
Las tablas que se utilizarán para aplicar los topes son las siguientes:

En este caso se hace más difícil continuar con nuestro ejemplo, ya que dependerá de la valuación fiscal que al día de hoy tenga cada propiedad. De todas maneras, y para tratar de continuar graficando la aplicación del impuesto y la tasa le agregaremos a nuestra propiedad ejemplo el cálculo en base a que la valuación fiscal de hoy está en el renglón medio de la tabla de arriba: el inmueble, que tiene un valor de mercado de $ 428.000 (u$s 100.000), tiene una valuación fiscal hoy en día entre un 5% y un 10% de ese valor (entre $ 22.400 y $ 42.800). Supongamos que hoy paga $ 400 al año.
Teniendo en cuenta todas estas posibilidades, el tope de aumento sería el primer año del 200%. Es decir, en el año 2012 pasará a pagar $ 1.200 al año.
Los años siguientes, sin tener en cuenta la variación de las propiedades y la variación del precio del dólar, y de acuerdo a que en nuestro ejemplo la valuación fiscal homogénea (el 20% del valor de mercado) es de $ 85.600, el aumento tope anual será del 50% hasta alcanzar el valor arriba indicado de $ 3.152,80 anuales (o el valor que surja de la combinación de valores de propiedades y de dólares como dijimos). De esta forma, la evolución sería la siguiente:
2011: $ 400 al año.
2012: $ 1.200
2013: $ 1.800
2014: $ 2.700
2015: $ 3.152,80
Es decir, para nuestro ejemplo en tan sólo cuatro años se alcanzaría el valor del impuesto que pretende cobrar la administración de Mauricio Macri a las propiedades.
En definitiva, vamos hacia una combinación de impuesto y tasa que obligará a los porteños a pagar entre el 0,7% (0,7366 en nuestro ejemplo) y el 1% (valor tope establecido por la Ley Tarifaria) del valor de mercado de la propiedad en que viven. No importa si se trata de inquilinos (en muchos casos recae sobre éstos el pago del ABL), de gente que se acaba de mudar o de quienes habitan un barrio desde hace 40 años.
Más allá de se pueda estar utilizando un criterio que permita llegar a equiparar valuaciones fiscales (ya en una nota anterior he analizado algunas cuestiones relativas a la equidad en el pago de impuestos y la idea de tomar valores de mercado para el ABL), tengo la impresión de que el ABL alcanzará valores excesivamente altos y muy lejanos de las capacidades de pago de sectores medios y bajos. Considerar que luego del aumento del 2008 es necesaria una "actualización" que pueda alcanzar hasta el 300% de aumento (como empleado público de la Ciudad me encantaría que me reconozcan en el salario semejante inflación) y dejar sentadas las bases para aumentos futuros de hasta el 100% anual durante varios años parece desproporcionado. Ni hablar si tenemos en cuenta que los valores que se manejan en el mercado inmobiliario no tienen relación con la evolución del salario sino con otros factores, que además inciden negativamente sobre las posibilidades de acceder a la vivienda y al crédito por parte de amplias franjas de la población.

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